Почему плохо работают двигатели ep6. Бензиновый двигатель серии EP6. PSA и BMW Основные проблемы двигателя ЕР6

Доброго времени суток! Данный отзыв будет моим первым, поэтому прошу простить за косяки или определенные ошибки. Буду надеяться, что мой отзыв пригодится посетителям сайта выбирающих автомобиль.

По истечению полутора лет владения автомобилем Пежо 308 решил оставить отзыв, поскольку при выборе автомобиля сам руководствовался отзывами.

При выборе автомобиля в 2014 году исходил из следующих критериев:

Не старше 2010 года

Бюджет до 400 000 руб.

Не Автоваз и не Китай

Один хозяин

Механика

В приоритете хетчбек

Подходя и покидая автомобиль, хотелось получать приятные положительные эмоции, чтобы автомобиль нравился внешне и внутренне.

По заданным параметрам в конечном итоге стал выбирать из Nissan Tiida, Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra. На Пежо вышел абсолютно случайно. Как-то вечером, в очередной раз рассматривая варианты объявлений о продаже автомобилей города на различных интернет-ресурсах рунета, наткнулся на объявление о продаже Пежо 308.

Удивило соотношение цен к состоянию, комплектации и годам выпуска, по сравнению с вышеупомянутыми автомобилями. Прошерстив интернет, я смог прийти к выводу, что французы в нашем городе (Пермь), являются весьма недооцененными и абсолютно неликвидными (Сitroen C4 на данный момент более или менее начинает "ломать систему").

Позвонив по первому объявлению, наткнулся на Pugeot 308 2011 года выпуска, сборка Калуга, с пробегом в 39 000 км и средней комплектацией, цена 360 000 руб. Авто к тому моменту был на доп. гарантии до середины 2015 года.

Внимательно изучив автомобиль, прилагающиеся документы (сервис книжка со всеми отметками у ОД) и пообщавшись с хозяином, который подробно и с нескрываемым удовольствием рассказывал про бывший автомобиль (сам он незадолго до этого купил новый Solaris), взял паузу.

В итоге, для галочки встретившись с еще несколькими продавцами (большая часть оказалась перекупами), я смог констатировать, что первый вариант, как это часто бывает, самый верный. Вновь встретившись с хозяином и договорившись на скидку в 20 000 рублей, ударили по рукам.

Впечатления

Комплектация и тех. характеристики. В моем Педо 308 установлен двигатель от BMW (услышав эту информацию, был весьма удивлен), объемом 1,6 л и мощностью 120 л.с., крутящий момент 160 Нм при 4 250 об/мин.

Французская пятиступенчатая коробка передач, обладающая достаточным уровнем надежности, в отличие от моделей с автоматом (в интернете можно прочитать очень много негатива про АКПП и случаев раннего выхода из строя). Подвеска: спереди стоит McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади же установлена полузависимая, пружинная.

В комплектацию входит подогрев передних сидений, 2 подушки безопасности, передние электроподъемники, регулировка руля по вылету и высоте, электрорегулировка зеркал, ABS, EBD, штатное ГУ (к сожалению, без возможности подключения флешек и AUX, без танцев с бубном (об этом позже)), кондиционер. Дополнительно бывший хозяин установил в салоне сигнализацию с автозапуском, затонировал заднюю полусферу и приобрел фирменные коврики в салон и багажник.

Эксплуатация. Внешний и внутренний вид. Отличительной чертой всех французов и Пежо 308 в частности является неповторимый и изысканный дизайн. Пежо 308 привлекает снаружи своими чертами, фарами и линиями стекол. Расположение рычагов, руля, приборной панели и дисплея тоже вызывает только приятные эмоции и сделано максимально удобно для владельца.

При выборе автомобиля вышеперечисленное сыграло немалую роль, т.к. я считаю большинство новых автомобилей (которые вышли или выходят на рынок), за исключением премиум класса, безликими и одинаковыми (бывают редкие исключения), поэтому целенаправленно отказался от покупки Tiida и Киа Сид, а также б/у Солярисов / Рио и Поло.

Двигатель. Несмотря на достаточно серьезную массу автомобиля (1 320 кг), двигателя 1.6 вполне хватает для комфортной езды в городе, а также для умеренно-спокойных обгонов и движению по трассе.

К особенностям можно отнести любовь к высоким оборотам и, соответственно, тягу начиная от 2 500. "Раскочагарившись", движок демонстрирует весь потенциал, заложенный разработчиками BMW, резво ускоряя автомобиль.

Заявленный разгон до 100 км, в 11,4 сек вполне соответствует действительности. Средний расход на текущий момент составляет 8,5 л/100 км (трасса - 30%, город - 70%). К недостаткам можно отнести излишний шум от двигателя (хотя, по мне, так это приятное львиное рычание) после 3 000 оборотов. Соответственно, на трассе после 120 км/час этот шум будет ощущаться и нарастать с увеличением скорости. Решением будет или улучшение шумоизоляции двигателя, либо мой вариант - с увеличением музыки.

Коробка. Передачи достаточно длинные, позволяют выбрать удобный для себя стиль езды, в зависимости от настроения, дорожных условий и количестве загруженных пассажиров. Зимой после начала движения (если не тратить время на значительный прогрев) может с трудом заходить первая передача, однако через 5-10 минут езды все проходит, и передачи четко и легко переключаются.

Управляемость. Здесь особенно хочется отметить Peugeot 308. Авто отлично держит дорогу как на летней, так и на зимней трассе, уверенно заходя в любые повороты. Руль информативен и удобен для управления (в т. ч. за счет регулировки в двух плоскостях).

Тормоза. Отличные чуткие тормоза несколько раз выручали в ситуациях, требующих резкого торможения во избежании последствий. Считаю это серьезным плюсом автомобиля как по сравнению с конкурентами, так и с некоторыми моделями более дорогих авто (например, с Toyota Avensis, Kia Sorento, Sportage).

Обзорность. Лобовое стекло, выполненное под определенным наклоном, дает широкий и достаточный для безопасной езды обзор. Правда, придется привыкнуть к боковым стойкам, дабы не пропустить замешкавшегося пешехода. Зеркала заднего вида отлично настраиваются, имеют отличную форму и размер.

По сравнению с другими автомобилями, на которых довелось ездить, данные зеркала дают наибольшее ощущение уверенности и контроля за дорогой. Необычные дворники, двигающиеся в разных направлениях, увеличивают область очистки и отлично справляются со своей задачей

Климат. Летом кондиционер справляется на отлично, поэтому даже при температуре свыше 30 градусов тепла, не стоит включать максимально мощный режим, дабы не простудится.

Зима. Вот с зимним режимом печки все не так радостно. До момента прогревания двигателя хотя бы до 70 градусов не стоит ждать теплого воздуха от печки, а поскольку двигатель Пежо 308 имеет характерное свойство практически не прогреваться до начала езды (автозапуск на 15-20 минут не дадут ощутимого эффекта, стрелка температуры двигателя так и будет находится ниже 50), то стоит привыкнуть к началу движения в достаточно теплой одежде, необходимость в которой пропадет уже через несколько минут езды, когда двигатель и салон полностью прогреются.

Подвеска. Езда вдвоем или одному приносит ощущение полного комфорта и оставляет положительные ощущения от поездки практически по любым дорогам (внедороги для вездеходов и кроссоверов в расчет не берем), однако посадив назад 1 (!!!) или более пассажиров, задняя подвеска при проезде любой ямки будет давать знать о себе гулкими ударами.

Поначалу казалось, что еще чуть-чуть и подвеске придет конец. Как оказалось, это нормальная работа для данной марки автомобиля, с которой сталкиваются практически все владельцы, поэтому не стоит обращать внимания и боятся последствий.

Клиренс. После покупки многие друзья и знакомые сомневались и делали акцент на низком переднем свесе автомобиля. Стоит отметить, что данный автомобиль российской сборки (Калуга) имеет увеличенный дорожный просвет (16 см), в отличие от французких моделей.

Поначалу и правда боялся ям и колей, однако при грамотной езде и трезвой оценке класса автомобиля городские неровности и дворы удается проехать без повреждений и зацепов. При парковке я обычно отдаю предпочтения заезду задом к бордюрам, таким образом не ощущаю дискомфорта и недостатков по сравнению с автомобилями с большим клиренсом.

Снизу переднего бампера установлена пластиковая губа, дающая возможность почувствовать, куда лезть не стоит, просто зацепив ее вместо бампера.

Свет. В сухую или летнюю погоду фары Пежо 308 отлично справляются со своей задачей, имея четкий направленный свет. Все меняется при наступлении грязи или дождей. Конструкция Пежо и посадка создают ситуацию, что машина буквально за 10 минут при езде с брызгами от соседей или грязью становится заляпаная как сама, так и фары.

Единственным способом борьбы с данной проблемой является частое протирание фар. Честно сказать, сравнивая сейчас с Datsun on-do у друга, фары в непогоду у Пежо являются никуда негодными для российских дорог, снижая безопасность и уверенность при езде в таких условиях.

Также в минусы стоит занести фонарь заднего хода. В вечернее время абсолютно отсутствует свет при движении назад. С этим столкнулись многие владельцы и решают проблему путем установки дополнительных светодиодов.

Музыка. В машине установлено штатное головное устройство с монохромным дисплеем, 4 колонки. Как я писал выше, ГУ не имеет выхода под AUX, флешку, SD карту. Может читать лишь MP3 диски.

Помимо перечисленного нет прямой возможности подключения усилителя. Проблема была решена установкой адаптера напрямую в ГУ с обратной стороны и выводом проводов на усилитель через бардачок. В определенных комплектациях Пежо в бардачке устанавливались адаптеры под USB и AUX, в моей же была лишь дырка под провода.

Подрулевое управление музыкой показало себя замечательной штукой. Удобно переключать как треки и станции, так и изменять показатели бортового компьютера не отвлекаясь от вождения.

1) автоблокировка дверей на скорости свыше 30 км

2) режим сбережения энергии - после 20 минут прослушивания музыки при выключенном двигателе электроника отключается вплоть до следующего завода двигателя (с целью избежать разряда аккумулятора)

3) наличие множества отделений под мелочевку, а также крючка для подвешивания сумок или пакетов сбоку от переднего пассажира

4) автоматическое выключение ДХО при доставании ключа из замка зажигания, что не позволит вам оставить авто на ночь с включенными фарами или дхо и разрядить аккумулятор

5) при температуре ниже нуля автомобиль оповещает об опасности гололеда звуковым сигналом, а также мигающей цифрой отображения температуры воздуха на дисплее

Французская надежность. Самой главной причиной неликвидности автомобилей Пежо и Ситроен на нашем рынке называют ненадежность как деталей, так и электроники, дороговизна содержания и комплектующих.

При этом большинство мнений было составлено либо по владению автомобилей десятилетней давности, либо по отзывам знакомых или недовольных в интернете. Сразу скажу, что за время владения, автомобиль прошел свыше 35 000 км, ни разу не подводил и заводился в любые морозы.

Соглашусь с информацией и мнениями о потреблении масла (но не масложоре), на 10 000 км приходилось доливать порядка 0,5 л масла (использую Motul из одобренных концерном PSA). Кроме расходников, по гарантии на 45 000 был заменен автонатяжитель цепи. А также на 60 000 заменил ремень генератора.

Итог

Заключение. Приобретением и эксплуатацией Пежо 308 полностью доволен. Цена на рынке значительно ниже конкурентов, при этом за данную стоимость автомобиля B класса на вторичке вы получаете полноценный авто гольф класса с кучей удобств, в хорошей комплектации и отличным внешним видом, выделяющимся среди одинаковых скучных машин в городе. Настоятельно не рекомендую покупать б/у Пежо 308 с АКПП, т.к. знаю несколько случаев быстрого выхода из строя и дорогостоящий ремонт. Соглашусь с тем, что могут возникнуть проблемы при последующей продаже и автомобиль не уйдет мгновенно по адекватной цене, но здесь может помочь трейд-ин, либо снижение цены ниже средне рыночной.

Пежо 308 впервые сошел с конвейера в сентябре 2007 года, а продажи модели в России стартовали в марте 2008 года. Peugeot 308 предлагался с кузовами 5-ти дверный хетчбэк и универсал. Всего было доступно три типа комплектации: Конфорт-Пак, Премиум и Премиум-Пак. Позже появилась комплектация Спортиум, близкая к комплектации Премиум, со своими уникальными элементами отделки. В 2010 году Пежо 308 начали собирать и в России на заводе концерна PSA Peugeot Citroen в Калуге. Все машины российской сборки оснащались 120-ти сильным двигателем и пакетом опций «Рашен-Пак», включающего в себя дополнительную защиту моторного отсека снизу, аккумулятор повышенной емкости и подвеску для тяжелых условий.

В мае 2011 года Peugeot 308 подвергся рестайлингу. Изменения коснулись переднего бампера, крыльев, капота, светотехники, отдельных внешних декоративных элементов и 4-х ступенчатого автомата. Так же были переименованы названия комплектаций в Аксесс, Актив и Аллюр. Комплектация Спортиум сохранилась.

Двигатели

Пежо 308 для российского рынка комплектовался двигателем ЕР6 рабочим объемом 1,6 л (120 л.с.), совместной разработки с BMW. Мотор так же мог оснащаться турбонаддувом, увеличивающим его мощность до 140/150 л.с.

Двигатель серии ЕР6 по своим рабочим характеристикам в целом не плох, но имеет ряд технических недостатков. Самый серьезный – износ посадочных мест распредвалов при пробеге более 60 - 100 тыс. км. При осевом смещении распредвала фторопластовые уплотнения выдавливает наружу, и маслоподающий канал на фазорегуляторе становится не герметичным. Это приводит к отсутствию масла в контуре фазорегулятора, и невозможности коррекция фаз двигателя, что приводит к появлению ошибки по составу смеси. В подобных случаях придется раскошелиться на недешевую замену головки блока цилиндров на сумму около 100 – 120 тыс. рублей.

При пробеге более 60 – 80 тыс. км могут вырасти обороты холостого хода и появиться «троение» с высвечиванием ошибки – часто вина за это лежит на впускном и выпускном электромагнитных клапанах.

На моторах 2008 года нередко выходит из строя натяжитель цепи, которая начинает греметь при пробеге более 80 – 100 тыс. км. К этому времени может начать подтекать масло в районе клапанной крышки около вакуумного насоса тормозов. В таком случае необходимо заменить прокладку. Плохие свечи и некачественный бензин – главная причина затрудненного запуска зимой в морозы. При пробеге более 100 тыс. км некоторые моторы начинают «подъедать» масло и возможно потребуется замена опоры двигателя (1-3 тыс. рублей).

Турбированный ЕР6DТ начинает беспокоить владельцев еще раньше. Натяжитель цепи может сдаться при пробеге более 30 – 50 тыс. км. К этому же времени начинают изнашиваться посадочные места распредвалов в ГБЦ. В истории турбомотора есть несколько неприятных случаев обрыва цепи и поршней при пробеге 40 – 70 тыс. км. Восстановление двигателя обошлось в 80 – 130 тыс. рублей.

Многие автомеханики скептически относятся к предписанному производителем межсервисному интервалу замены масла в двигателе через каждые 20 тыс. км. По их заверениям сокращение срока эксплуатации масла в 2-а раза до 10 тыс. км существенно продлит срок службы моторов Пежо.

Датчик температуры, встроенный в термостат, тоже преподносит немало проблем при пробеге более 40 – 60 тыс. км на еще дорестайлинговых моторах. На новых же машинах он начинает капризничать уже на первом десятке тысяч километров. Выход его из строя затрудняет запуск двигателя, к тому же он может заглохнуть в движении. Косвенными признаками выхода из строя термостата послужит зашкаливание указателя температуры еще холодного двигателя и непрерывно работающий вентилятор при холодном радиаторе.

В сырую погоду неполадки с вентилятором радиатора могут возникнуть из-за реле управления. Реже вина лежит на самом моторе вентилятора.

Трансмиссия

На Пежо 308 устанавливаются 5-ти ступенчатая механическая или 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач. МКПП – собственная разработка концерна PSA, известная еще по предыдущей модели Пежо 307. Коробка, как правило, сюрпризов не преподносит. Сцепление на атмосферном двигателе служит не менее 120 – 150 тыс. км, на «наддувном» его ресурс немного меньше около 100 – 120 тыс. км.

Автоматическая коробка передач – разработка концерна PSA совместно Renault. Все проблемы с коробкой, возникающие при пробеге более 50 – 60 тыс. км связаны с выходом из строя клапанов распределяющих давление. Первые признаки недуга – толчки при переключениях передач и высвечивание ошибки. Клапана, их два, обойдутся в 7 – 8 тыс. рублей, работа по их замене потребует около 10 – 14 тыс. рублей. При этом обязательно необходимо промыть гидроблок и заменить масло, что бы не повторять процедуру вновь через 20 – 30 тыс. км, а забыть о проблеме на очередные 50 – 60 тыс. км. Сальники коробки начинают «потеть» при пробеге более 150 – 180 тыс. км.

ШРУСы выхаживают не меньше 100 – 150 тыс. км.

Ходовая

Подвеска «французского гольфа» комфортна, но ее работа вызывает ряд вопросов. При пробеге более 20 – 30 тыс. км появляются стуки спереди, вызванные образованием зазора между верхней резино-металлической опоры стойки и «стаканом» кузова. Постукивает подвеска и с приходом морозов. Задние амортизаторы придется заменить при пробеге более 60 – 80 тыс. км, передние – 100 – 120 тыс. км.

Вакуумный усилитель тормозов может подкинуть проблем при пробеге более 60 – 80 тыс. км. Его замена обойдется в 8 – 12 тыс. рублей вместе с работой. Передние тормозные колодки кончаются при пробеге 30 – 50 тыс. км, задние ходят дольше 50 – 70 тыс. км. Передние тормозные диски придется заменить при пробеге более 40 – 70 тыс. км (1 – 2,5 тыс. рублей за комплект), задние – 60 – 90 тыс. км.

Другие проблемы и неисправности

Зимой могут не сложиться или не разложиться складываемые зеркала. Причина в попадании влаги и замерзании механизма. В таком случае автомобиль можно поместить на крытую парковку какого-нибудь супермаркета и дождаться пока зеркала отогреются. В целях профилактики перед морозами желательно обработать узел силиконовой смазкой.

Салон может со временем начать поскрипывать. Источники надоедливых звуков обычно находятся в стойке, разделяющей маленькое и большое стекло передней двери, в замке двери багажника или в районе задней войлочной полки.

Красивые белые шкалы приборов со временем могут начать покрываться непонятными пятнами. Причина их появления – слой пыли на обратной стороне пластиковой вставки, при подсветке приборов возникает эффект появления пятен. Для очистки вставки необходимо снять щиток приборов и разобрать его.

Дорестайлинговые Пежо 308 2008 года выпуска страдают излишней нежностью подлокотника центрального тоннеля, точнее, пластиковых направляющих на рамке механизма, которые легко ломаются от небольшого нажима. Позже подлокотник был доработан и проблема исчезла.

Заключение

Что касается безопасности, то с ней у Пежо 308 полный порядок и все пять звезд по версии EuroNCAP. За весь период официальных продаж Пежо 308 в России стал наиболее покупаемой машиной марки, войдя в десятку самых продаваемых автомобилей гольф-класса.

На автомобили для российского рынка устанавливают поперечно расположенные четырехтактные бензиновые двигатели с рядным вертикальным расположением цилиндров объемом 1,6 л, мощностью 120 л.с. и турбированные бензиновые двигатели того же объема мощностью 140 и 150 л.с.

Кроме того, на российский рынок поставляют незначительное количество автомобилей с турбированными дизельными двигателями объемом 1,6 и 2,0 л, мощностью 110 и 136 л.с. соответственно. В данном разделе подробно описан атмосферный бензиновый двигатель рабочим объемом 1,6 л. Конструкция остальных двигателей во многом аналогична. Особенности конструкции двигателя с турбонаддувом описаны в отдельном подразделе (см. «Особенности конструкции двигателя с турбонаддувом», с. 121).

Двигатели с верхним расположением двух пятиопорных распределительных валов имеют по четыре клапана на каждый цилиндр. Распределительные валы двигателей приводятся во вращение пластинчатой цепью, натяжение которой обеспечивается автоматическим натяжителем. На всех двигателях клапаны приводятся непосредственно от распределительных валов через роликовые толкатели с гидрокомпенсаторами.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны имеют по одной пружине, зафиксированной через тарелку двумя сухарями. Головка блока центрируется на блоке втулками и прикреплена к блоку тринадцатью болтами. Между блоком и головкой установлена безусадочная металлоармированная прокладка. В верхней части головки блока цилиндров выполнено по пять опор подшипников скольжения двух распределительных валов и промежуточного распределительного вала механизма регулирования высоты подъема впускных клапанов. Нижние части опор изготовлены за одно целое с головкой блока цилиндров, верхняя крышка распределительных валов прикреплена к головке болтами. Отверстия опор обрабатывают в сборе с крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы.

Блок цилиндров 12 представляет собой единую отливку из алюминиевого сплава, в которую вставлены чугунные гильзы, образующие цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера. В нижней части блока выполнены пять постелей коренных подшипников с картером 13 крышки опор коренных подшипников коленчатого вала, прикрепленным к блоку болтами. Картер крышки опор коренных подшипников обработан в сборе с блоком и невзаимозаменяем.

Фото: компоновка силового агрегата с двигателем объемом 1,6 л и механической коробкой передач (вид сзади):

1 - коробка передач; 2 - корпус водораспределителя; 3 - датчик механизма регулирования высоты подъема впускных клапанов; 4 - электропривод механизма регулирования высоты подъема впускных клапанов; 5 - датчик положения впускного распределительного вала; 6 - крышка головки блока цилиндров; 7 - топливная рампа; 8 - впускная труба; 9 - электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения; 10 - водяной насос; 11 - электромагнитный клапан продувки адсорбера; 12 - блок цилиндров; 13 - картер крышки опор коренных подшипников коленчатого вала; 14 - масляный картер; 15 - задняя опора подвески силового агрегата; 16 - датчик уровня и температуры масла; 17 - датчик детонации; 18 - стартер; 19 - кронштейн крепления защитного бруса

В постелях подшипников (в верхних частях опор) есть выходные отверстия масляных каналов, предназначенных для смазки коренных подшипников. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.

Коленчатый вал, изготовленный из стали, вращается в коренных подшипниках, снабженных тонкостенными вкладышами с антифрикционным слоем. Верхние вкладыши, установленные в блоке цилиндров, имеют канавку на внутренней поверхности и сквозную прорезь, по которой из выходного отверстия масляного канала масло поступает к шариковому клапану с форсункой. В нижних вкладышах нет ни канавок, ни прорезей. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя одинаковыми упорными полукольцами, установленными в проточки постели второго коренного подшипника.

Отсчет цилиндров и, следовательно, коренных и шатунных подшипников на двигателях автомобилей Peugeot ведется от маховика.

К заднему концу коленчатого вала шестью болтами прикреплен маховик. На переднем конце коленчатого вала установлены звездочка привода газораспределительного механизма и шкив привода вспомогательных агрегатов.

Маховик отлит из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала через установочную втулку и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером.

На автомобилях с автоматической коробкой передач вместо маховика установлен ведущий диск гидротрансформатора.

Поршни с короткой юбкой изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Шесть сверлений в канавке маслосъемного кольца предназначены для отвода масла, снятого кольцом со стенок цилиндра. По двум из этих сверлений масло подводится к поршневому пальцу.

Поршневые пальцы трубчатого сечения установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным вкладышам.

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатуны обрабатывают в сборе с крышками. Для того чтобы не перепутать их при сборке, на боковые поверхности шатунов и крышек нанесен порядковый номер цилиндра.

Распределительные валы литые, чугунные.

Газораспределительный механизм закрыт пластмассовой крышкой головки блока цилиндров. В ней установлен маслоотделитель системы вентиляции картера.

Система смазки комбинированная.

Компоновка силового агрегата с двигателем объемом 1,6 л и механической коробкой передач (вид спереди):

1 - указатель (щуп) уровня масла; 2 - электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения; 3 - крышка головки блока цилиндров; 4 - катушка зажигания; 5 - пробка маслоналивной горловины; 6 - датчики положения распределительных валов; 7 - вакуумный насос; 8 - корпус водораспределителя; 9 - масляный фильтр; 10 - коробка передач; 11 - датчик концентрации кислорода (управляющий); 12 - термоэкран; 13 - генератор

Масляный картер двигателя 14 штампованный, прикреплен снизу к картеру 13 крышки опор коренных подшипников коленчатого вала. Фланец масляного картера уплотнен герметиком-прокладкой. В масляном картере выполнено отверстие для слива масла, закрытое резьбовой пробкой.

Фото двигателя объемом 1,6 л с турбонаддувом

1 - ремень привода вспомогательных агрегатов; 2 - шкив ремня привода вспомогательных агрегатов; 3 - автоматический натяжитель ремня привода вспомогательных агрегатов; 4 - механизм привода водяного насоса; 5 - шкив привода водяного насоса; 6 - клапан системы рециркуляции отработавших газов; 7 - указатель (щуп) уровня масла; 8 - крышка головки блока цилиндров; 9 - воздушный фильтр; 10 - катушки зажигания; 11 - пробка маслоналивной горловины; 12 - датчик массового расхода воздуха; 13 - турбина; 14 - клапан регулировки давления наддува; 15 - масляный фильтр; 16 - датчики концентрации кислорода; 17 - каталитический нейтрализатор; 18 - генератор; 19 - компрессор кондиционера

Масляный фильтр 9 или 15 полнопоточный, разборный, со сменным фильтрующим элементом.

Система вентиляции картера закрытая, принудительная, с электромагнитным клапаном, отводом картерных газов через маслоотделитель в полость воздушного фильтра.

Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком.

Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива и регулятора давления топлива, установленных в модуле топливного насоса, форсунок и топливных трубопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.

Система зажигания микропроцессорная, состоит из индивидуальных катушек зажигания и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Система управления двигателем включает в себя электронный блок управления (контроллер), датчики температуры и абсолютного давления во впускной трубе, положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, положения коленчатого вала, положения распределительного вала, концентрации кислорода (управляющий и диагностический), положения педалей акселератора, тормоза и сцепления, детонации, а также исполнительные устройства, разъемы и предохранители.

Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Финальными работами по наведению чистоты под капотом стало устранение течи масла из стыка поддона с блоком. Поддон металлический, висит на 20 болтах. Когда открутил болты, поддон отвалился сам, герметик его уже совсем не держал. После слива масла в поддоне оставалось ещё около 300 грамм масла. Сеточка на заборнике масла чистая, как и сам поддон внутри. А вот снаружи поддон неплохо побило ржавчиной. Несколько раз обработал его преобразователем ржавчины и наждачкой, покрыл антикорро

Последнее время стали плохо открываться и закрываться окна, пропало среднее положение кнопок. Окно сразу валило вниз либо вверх. А заднее вообще не закрывалось. Снял разобрал почистил. Все работает. У кого проблемы чистите и будет всё хорошо. Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 254000 км

Доброе утро! Вчера вечером нужно было съездить к человеку. Всё как обычно, вышел, по ключу, а в ответ 🤫 тишина) Грешным делом подумал, что кантактная группа делает мне мозг, подкинул не снимая старый замок, другой, эффект тот-же. Ладно, стелю спец-накидку и лезу под машину, там на ощупь проверяю, может вскачил с фишки провод на втягивающие, но нет, всё пучком. Ну хз, может где возле блока предов, что на крыле-силовые, плохой кантакт. Сняль корпус воздушного фильтра, осмотрел, вроде все нор

В продолжение темы по наведению порядка под капотом: заметил что из наноса ГУРа, в районе вала, подтекала жидкость гидроусилителя и капала на генератор. Насос ГУРа и генератор снял. Гену вычистил и вернул на место, а насос требовал замены сальника. Разбирается он просто: нужно снять стопорное кольцо, которое прижимает заднюю крышку корпуса насоса. Дальше, аккуратно снимаем стопорное кольцо с вала после чего вал можно вытягивать. Важно следить чтобы не выпали лопатки крыльчатки насоса.

307 конечно жирдяйка, в сравнении с этой малышкой Всем привет. Говорят, что оплатив дорожные поборы и пройдя ТО, деньги пойдут на ремонт дорог. И вроде как оно так и есть, сейчас рядом с домом, приличный кусок М1 делают, вот только делают так, что спустя 2 недели ты не отличишь, где лежит новый участок асфальта, а где - пару годичной давности. Всю прелесть свежеуложенного асфальта можно ощутить на 18 колесах, казалось бы скоростная (ага, 120 км/ч) трасса, новый асфальт должен быть идеа

Бывало у вас такое, что вроде и все замечательно, и нет поводов для беспокойства, а как-то неспокойно на душе? Наверняка бывало. И не раз. Вот только обращаем мы внимание на такие ощущения лишь когда в нашу жизнь внезапно приходят разного рода косяки. Не стал исключением и я. Но не буду забегать вперед… Время зря не терял, по мере возможностей ковырял сарай. Долго пытался заказать новый оригинальный клапан бустконтроля (трехпортовый соленоид). После понимания бесперспективности этой затеи

Всем привет. Махнул в очередной раз масло и фильтр, также думал поставить пружину на 6 бар, но кое что пошло не по плану)) Поэтому пружина осталась родная)) Так приехала посылка от losikk Алексея! Спасибо, Алексей, за пружину и наконечники! В которой были необходимые мелочи, переданные мне Сержмехаником и Димой! Всем огромное дякуй! Так же с неделю назад обнаружил мой косяк, после промыке масляной системы, я вместо нормального фильтра, поставил патрон)) Ну ничего, система то чистая, да и м

И так приехал и задний ступичник. После истории с поцарапанным рулем стояла проблема выбора СТО. В итоге решил ехать на Атлант-М Сухарево. Понятно, что Фольксваген, но они занимаются и другими брендами. Первое что хочется сказать, да там дороже, причем основательно, но и обслуживание ни в какое сравнение не идет с сервисом из предыдущего поста. Хорошая зона ожидания, можешь следить за своей машиной по веб камере, в приложении на телефоне можно смотреть статус готовности в общем в этом план

Всем привет! Вот и подходит к концу повествование о переходе с тормозных дисков диаметром 260 мм. на диски диаметром 283 мм. Для этого были куплены б.у суппорта от более мощной версии Пежо 406,покрашены здесь,собраны после покраски здесь Пришло время установки на авто.) Как все разобрать ничего не сломав описывать не буду.Потому как все легко отвинтилось и снялось. Чтобы и в дальнейшем с разборкой не было проблем я использовал медную смазку в баллоне. Зачистил посадочное ступиц

Как то блуждая по просторам SERVICE BOXа, наткнулся на интересную деталь, под номером 23. Погуглив в интернете узнал, что данная деталь предназначена для снятия резонанса топлива при входе в форсунку и как следствие, уменьшение шума. Если честно не особо верилось, что это сильно на что то повлияет. Но подкупило то, что сие чудо было в наличии в интернет магазине, где я закупаюсь. После установки, если что и изменилось, то не на столько, что бы почувствовать существенную разницу, р

Вот так вот…С 15ек на 17ки… Много стимулирующих записей прочёл…У кого-то 18ки, Андрей, привет! Всем добрых! Решился и купил.Катки с 18м вылетом, долго искал, нашёл в Витебской области, привезли.Вылет редкий, посадка наша, очень уж не хотелось проставки, хоть таковые и имеются.Резя тож japan, Toyo 215*45*17,тож надо поискать.Дальш смотрим😁 тщательно примеряю вот, что взяв до пасля встали как родные тест прошли, всё норм но просится расширение задней оси, чуть что, есть

Ещё с покупки ткань на потолке была на кнопках и грязная. Думал со временем перетяну, как на дизельном друге, но повезло. Купил уже переклеяный потолок хорошим материалом. Переклеяный потолок Осталось дело за малым, но трудоемким делом - отклеить родной каркас потолка. Возились долго с женой. Начало работы Фен в руки и ножи с длинными лезвиями. Мучались около минут 40. Я думал будет быстрее, но потолок был приклеен полностью, хотя у некоторых видел только небольшой участок с клеем.

Доброго дня, друзья! Решил сделать полировку фар сразу с защитой плёнкой полиэтиленовой. Всё обошлось в 23$. Ранее полировал фары только 2 раза, хватало на полгода, примерно. Надоело видеть мутные матовые фары (особенно в их верхней части, на изгибе). Сказали, что срок службы плёнки 2-4 года и полировать можно прям её, а не фары. Не питаю сильных надежд, просто хочу, чтобы лишний раз не лезли к пластику, просто обновляли плёнку. Каждый полировщик хвалит себя, я не эксперт. Результат мне нр

Прошу прощения, что не своевременно делаю запись в бжд, как пояпилось время, так сразу. Эпопея с вентилятором была долгой и началась еще в апреле месяце. При заправке кондиционера не заработал вентилятор, может он и не работал раньше, скорее вчего так и есть. Кондер заправили и полезли смотреть первым делом управление термосопротивлениями, а пото сами реле. В моей машине стоит один вентилятор и самая простая система его включения. Когда на станции не особо все чистили, а просто попшикали н

Всем привет! Хочу предложить вашему внимания быстрые и мощные динамики! Продам мидбасы CDT ES 6 в идиальном состоянии. +375447100465 Полный комплект. (документы, коробка) Диаметр: 165 мм Диапазон частот: 25 - 6000 Гц Номинальная мощность, Вт: 160 Резонансная частота (Fs): 52 Результирующая добротность, Qts: 0,406 Сопротивление, Ом: 4 Ом Чувствительность, дБ: 89 Диффузор: композит Кевлар/файберглас Широкий бутилкаучуковый подвес Полипропиленовый защитный колпачок с лого Литая стальная корз

Комплектующие для двигателей производятся на заводе PSA Peugeot Citroen в Дуврине (Douvrine) на севере Франции. Этими же двигателями комплектуются автомобили марки Mini Cooper и Cooper S, выпускающиеся BMW Group в Великобритании. Окончательная сборка двигателей происходит на полностью роботизированном заводе Franciase de Mechanique в Дуврине. Основной принцип работы этого завода состоит в создании высокоинтегрированного независимого производства. Благодаря этому, стало возможным оперативно производить компоненты двигателей на других мощностях, а также объединить линии производства главных комплектующих – головки блока цилиндров, картера двигателя, коленчатого вала, шатунов и т.п. Такая организация производства позволяет выпускать до 2500 двигателей в день! Каждые 26 секунд на свет появляется новый, высоконадёжный и совершенный двигатель.

Бензиновый двигатель EP6 (1.6 л VTi / 120 л.с.)

Характеристики:

Рабочий объём: 1598 см3
Мощность: 88кВт / 120 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент: 160 Нм при 4250 об/мин
Диапазон реализации максимального крутящего момента: 3900 – 4500 об/мин
Степень сжатия: 11.1:1

Конструкция двигателя:

Варианты сочетания с КПП:

Особенности:

Двигатель устанавливается на автомобили Peugeot 207, 308, а также Mini Cooper

Бензиновый двигатель EP6 DT (1.6 л THP Turbo / 150 л.с.)

Характеристики:

Рабочий объём: 1598 см3
Мощность: 110кВт / 150 л.с. при 5800 об/мин
Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 – 4000 об/мин
Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
Степень сжатия: 10.5:1
Давление наддува: 0.8 бар

Конструкция двигателя:

Варианты сочетания с КПП:

Механическая 5-ступенчатая КПП BE4/5N

Особенности:

Двигатель устанавливается только на Peugeot 207 GT и Peugeot 308
Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)

Бензиновый двигатель EP6DT (1.6 л THP Turbo / 140 л.с.)

Характеристики:

Рабочий объём: 1598 см3
Мощность: 103кВт / 140 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент: 240 Нм при 1400 об/мин
Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 – 3600 об/мин
Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
Степень сжатия: 10.5:1
Давление наддува: 0.8 бар

Конструкция двигателя:

Варианты сочетания с КПП:

Автоматическая адаптивная 4-диапазонная AL4 с системой “Tiptronic System Porsche®”

Особенности:

Двигатель специально создан и устанавливается только на Peugeot 308 c АКПП
Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)
Система автономного охлаждения турбокомпрессора

I. Система изменения фаз газораспределения VTi - “Variable Valve and Timing injection” (Двигатели EP6 120 л.с.)

Система VTi - это система, не только сдвигающая по времени, расширяющая или сужающая фазы газораспределения, но и изменяющая положения впускных клапанов (в пределах 0.2 – 9,5 мм). Имеет много общего с “фирменной” технологией BMW, называемой “Valvetronic®”. Для владельцев автомобилей Peugeot 308 система VTi - это синоним повышенной мощности и крутящего момента, а также “гладкой” работы двигателя, которые сочетаются с низким расходом топлива и минимальным уровнем токсичности выхлопных газов. Двигатели EP6, оснащённые системой VTi, в отличие от других двигателей, используют комплекс механических и электронных элементов с целью минимизации использования для управления дроссельной заслонки, устаревшего и очень несовершенного узла регулирования подачи поступающей в цилиндры рабочей смеси. При неполном открытии привычная заслонка создаёт слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению токсичности выхлопных газов. Однако, “старую” дроссельную заслонку не убрали из двигателя совсем. На большинстве режимов работы двигателя заслонка остаётся полностью открытой и лишь на некоторых режимах “просыпается”.

Как это работает:

В двигателях EP6 на Peugeot 308 привычная цепочка «впускной распределительный вал (1) - коромысло - клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Поворот эксцентрикового вала (2) осуществляется электроприводом. Шаговый электродвигатель, управляемый компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задавая необходимую свободу перемещения коромыслу (4), с одной стороны опирающемуся на гидроопору (5), а с другой, воздействующему на впускной клапан (6). Меняется плечо промежуточного рычага (3) - меняется высота подъема клапанов, от 0.2 мм до 9.5 мм (7) в соответствии с нагрузкой на двигатель.

Какие преимущества обеспечивает система VTi будущему владельцу:

Улучшение динамики автомобиля . Использование системы VTi благотворно сказалось на динамике автомобиля. Ведь никаких “электронных ошейников” теперь нет. Новый двигатель EP6 практически мгновенно реагирует на нажатие педали "газа". Какие-либо “запаздывания”, характерные для большинства других моторов, у двигателей EP6 отсутствуют. Это однозначно оценят поклонники активного стиля езды. Уместно вспомнить, что один из девизов Peugeot 308 – “Больше спорта!”.
Этот же девиз громко слышен из каждой строчки динамических и мощностных характеристик нового автомобиля! Даже у “атмосферного” 1.6 VTi / 120 л.с. уже при 2000 об/мин крутящий момент достигает 88% своего максимального значения. Для сравнения - у “турбоверсий” максимум крутящего момента развивается на 1 400 об/мин. Резвый старт Peugeot 308 обеспечен полностью и даже более…. Ведь даже 2.0-литровые двигатели, устанавливавшиеся на предшественнике не обладали такой прытью!

Экономия топлива. Применение системы VTi обеспечивает солидную экономию топлива, которая, по расчетам, на холостом ходу достигает 15 - 18%, а при наиболее часто используемом диапазоне оборотов - до 8 - 10%. В этом случае клапан поднимается всего на 0.5-2.3 мм, и проходящий через этот зазор воздух, благодаря большей скорости потока, полнее смешивается с бензином. Образуется смесь с заранее заданными и оптимальными свойствами. Само собой разумеется, что двигатели семейства EP6 удовлетворяют требованиям экологических норм не только EURO IV, но и после символической модернизации, даже EURO V. Кстати, теоретически, двигатель с системой VTi должен быть непривередлив к качеству бензина и легко "переваривать" даже обычный 92-й бензин. Однако, специалисты Peugeot, после исследования бензина на московских АЗС, рекомендуют в России применять бензин только с октановым числом никак не ниже 95.

В общем, преимущества использования системы VTi вполне компенсируют потенциальное повышение себестоимости двигателя увеличившейся мощностью, возросшей экономичностью и тем, что так ласкает душу любого водителя – ДРАЙВом!

II. Турбокомпрессор BorgWarner “Twin-Scroll” (Двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

Немного теории:
Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива сгорает, тем больше крутящий момент и мощность. В то же время, для горения топлива необходим кислород, содержащийся в воздухе. Поэтому в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Смешивать топливо с воздухом необходимо в определённом соотношении. Для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха, в зависимости от режима работы, химического состава топлива и множества других факторов. Обычные “атмосферные” двигатели засасывают воздух самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая - чем больше объём цилиндра, тем больше воздуха, а значит, и кислорода в него попадёт на каждом цикле. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха? Проблема была решена - в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов, иначе говоря, он придумал турбонаддув.

Как ветер вращает крылья мельницы, так и отработавшие газы крутят колесо с лопатками, называемое турбиной. Колесо это очень маленькое, а лопаток очень много, и посажено оно на один вал с колесом компрессора. Компрессор внешне напоминает турбину, но выполняет противоположную функцию – нагнетает воздух, как вентилятор домашнего фена. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части - ротор и компрессор. Турбина получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Вся эта конструкция называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo - вихрь и compressio - сжатие) или турбонагнетатель.

Эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их мала, поэтому турбина раскручивается до небольших оборотов, и компрессор почти не подаёт в цилиндры дополнительный воздух. В результате этого эффекта бывает, что до трёх тысяч об/мин двигатель “не тянет”, и только потом, после четырёх-пяти тысячоб/мин, “выстреливает”. Этот эффект называют” турбоямой”. Причём, чем больше размеры и масса комплекта турбина / компрессор (ещё называемый “картриджем”), тем дольше он будет раскручиваться, не поспевая зарезко нажатой педалью газа. По этой причине двигатели с очень высокой литровой мощностью и турбинами высокого давления, страдают “турбоямой” в первую очередь. У турбин низкого давления “турбояма” почти не наблюдается, однако, высокой мощности на них достичь невозможно.
Один из вариантов решения проблемы “турбоямы”- турбины с двумя “улитками”, называемые T win- S croll. Одна из “улиток” (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) - от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая её, как на низких,так и на высоких оборотах.

Совместная работа BMW и PSA Peugeot Citroen привела к появлению бензинового двигателя EP6 DT рабочим объёмом 1,6 л, с прямым впрыском и турбокомпрессором BorgWarner “Twin-Scroll” в сочетании с системой изменения фаз газораспределения VVT. Турбокомпрессор двигателя EP6DT имеет важную особенность: впервые на турбокомпрессоре для двигателя такого литража применили схему наддува Twin-Scroll с раздельным выпускным коллектором, подающим отработавшие газы от каждой пары цилиндров по отдельности, а не от всех четырех сразу. В результате этого полностью отсутствует эффект “турбоямы”, а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.

Есть и ещё одна очень важная особенность турбокомпрессора этого двигателя – наличие системы автономного охлаждения. Управление контуром охлаждения турбокомпрессора осуществляется отдельным компьютером.

Время осуществления циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может достигать 10 минут. Благодаря наличию этого контура, использование так называемых “турботаймеров” не требуется, а долговечность и безотказность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.

III. Система непосредственного (прямого) впрыска топлива (двигатели EP6DT 140 и 150 л.с.)

Самое заметное отличие системы непосредственного (прямого) впрыска топлива от “классической” многоточечной состоит в расположении форсунки. Если у обычных впрысковых моторов она “смотрит” из впускного коллектора на клапан, то в системах непосредственного (прямого) впрыска распылитель форсунки находится непосредственно в камере сгорания. Отсюда и название впрыска – “непосредственный”. Смесеобразование происходит прямо в цилиндре и камере сгорания (отсюда, кстати, второе название – “прямой” впрыск), что позволяет избежать огромного количества потерь и оптимизировать сгорание топлива.

Двигатель с непосредственным (прямым) впрыском бензина работает на топливо-воздушной смеси, по своему составу сильно отличающейся от используемой на двигателях с “классической” многоточечной системой впрыска.

Эта смесь на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздуха и топлива в пропорции 30 - 40 / 1.

Для обычного двигателя это отношение составляет примерно 15 / 1.

То есть смесь является “суперобедненной”, что и является причиной достижения топливной экономичности особенно в момент работы двигателя в режиме наименьших нагрузок.

Непосредственный (прямой) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сгорания топлива. Он позволяет двигателю работать на более высоких степенях сжатия по сравнению с двигателями, оснащёнными “классической” многоточечной системой впрыска топлива. У “обычных” бензиновых двигателей невозможно поднять степень сжатия выше 12 – 13. Причина этому - детонация (слишком раннее, взрывоподобное воспламенение топливо-воздушной смеси в процессе сжатия). Непосредственный (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, так как в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 120 Бар. Воспламенение происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливо-воздушной смеси.
В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов, особенно в сочетании с использованием системы изменения фаз газораспределения VVT.

Как это работает:

Свеча зажигания
Выпускной клапан
Поршень
Шатун
Коленчатый вал
Цилиндр
Впускной клапан
Форсунка системы впрыска

IV. Маслонасос и насос охлаждающей жидкости с изменяемой производительностью.

Система управления производительностью масляного насоса уже несколько лет применяется на знаменитых рядных “шестёрках” BMW, успела отлично себя зарекомендовать, и, с небольшими изменениями, используется в двигателях семейства EP6. Система подаёт к узлам трения ровно такое количество масла и именно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчётам, это позволяет экономить до 1.25 кВт затрачиваемой мощности и до 1% топлива.
По такому же принципу работает насос охлаждающей жидкости. Принудительная циркуляция антифриза начинается в двигателе не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры. Управляется насос фрикционной передачей путём “замыкания” шкивов насоса и коленчатого вала.

V. Интеркулер (Двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

Немного теории:
Давление, создаваемое насосным колесом турбокомпрессора, согласно законам физики, приводит к нагреву воздуха. Если перед подачей в коллектор нагретый воздух не охладить, то можно столкнуться со следующими неприятными проблемами:
1. Горячий воздух имеет меньшую плотность – это означает, что в нем содержится меньше молекул кислорода, который необходим для процесса горения. Результат – ощутимая потеря мощности.
2. Горячий воздух может стать причиной слишком раннего воспламенения топлива, что приведет к детонации. Результат – работа с повышенными нагрузками, возможное разрушение двигателя.
Охлаждение наддуваемого воздуха при помощи одного лишь интеркулера дает возможность прибавить двигателю Вашего автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с., а также улучшить его экономичность и исключить возможность перегрева.

На двигателях EP6DT применяется интеркулер системы воздух/воздух. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует наддуваемый турбокомпрессором воздух. Иначе говоря, интеркулер – система охлаждения воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры. Чем меньше температура воздуха, тем больше его плотность, а значит и больше количество кислорода, который сможет войти в реакцию с большим количеством топлива.

Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, снабжённого турбокомпрессором, особенно при максимальных нагрузках. Вместе с этим, он обладает абсолютной надёжностью, т.к. представляет собою теплообменник, не производящий никакой механической работы.

Возможно, будет полезно почитать: