Как проверить катушку зажигания (бобину) на автомобиле. Дело в бобине: как устроена и как работает катушка зажигания К чему мы пришли

Для бензинового ДВС система зажигания является одной из определяющих, хотя в машине сложно выделить какой-то главный узел. Без мотора не поедешь, но и без колеса это тоже невозможно.

Катушка зажигания создает высокое напряжение, без которого невозможно образование искры и воспламенение топливо-воздушной смеси в цилиндрах бензинового двигателя.

Коротко о зажигании

Чтобы понять зачем в автомобиле бобина (это народное название), и какое участие она принимает в обеспечении движения, надо хотя бы обобщенно понять устройство систем зажигания.

Упрощенная схема работы бобины приведена ниже.

Плюсовой вывод катушки подключен к положительной клемме аккумулятора, а другим выводом она соединяется с распределителем напряжения. Такая схема подключения является классической и широко применяется на машинах семейства ВАЗ. Для полноты картины необходимо сделать ряд уточнений:

  1. Распределитель напряжения является неким диспетчером, подающим напряжение на тот цилиндр, в котором произошла фаза сжатия и должны воспламениться пары бензина.
  2. Работой катушки зажигания управляет коммутатор напряжения, его исполнение может быть механическим или электронным (бесконтактным).

Механические устройства использовались в старых автомобилях: на ВАЗ 2106 и подобных, но сейчас они практически полностью вытеснены электронными.

Устройство и работа бобины

Современная бобина является упрощенной версией индукционной катушки Румкорфа. Она была названа в честь изобретателя немецкого происхождения – Генриха Румкорфа, который первым запатентовал в 1851 году устройство, преобразовывающее постоянное низкое напряжение в переменное высокое.

Чтобы понять принцип работы, нужно знать устройство катушки зажигания и основы радиоэлектроники.

Это традиционная, общая катушка зажигания ВАЗ, применяемая в течение длительного времени и на многих других автомобилях. Фактически это импульсный высоковольтный трансформатор. На сердечнике, предназначенном для усиления магнитного поля, тонким проводом намотана вторичная обмотка, она может содержать до тридцати тысяч витков провода.

Поверх вторичной обмотки находится первичная из более толстой проволоки и с меньшим количеством витков (100-300).

Обмотки с одних концов соединены между собой, второй конец первичной подсоединяется к аккумуляторы, вторичная обмотка свободным концом подключена к распределителю напряжения. Общей точкой обмотки катушки подключены к коммутатору напряжения. Всю эту конструкцию закрывает защитный корпус.

Через «первичку» в исходном состоянии протекает постоянный ток. Когда нужно образовать искру, цепь разрывается коммутатором или трамблером. Это приводит к образованию высокого напряжения во вторичной обмотке. Напряжение поступает на свечу нужного цилиндра, где и образуется искра, вызывающая сгорание топливной смеси. Для соединения свечей с распределителем использовались высоковольтные провода.

Конструкция с одним выводом не является единственно возможной, существуют и другие варианты.

  • Двухискровые. Сдвоенная система применяется для цилиндров, которые работают в одной фазе. Предположим, в первом цилиндре происходит сжатие и искра нужна для воспламенения, а в четвертом фаза продувки и там образуется холостая искра.
  • Трехискровые. Принцип работы как у двухвыводной, только используются подобные на 6 цилиндровых двигателях.
  • Индивидуальные. Каждая свеча оснащена собственной катушкой зажигания. В данном случае обмотки поменяны местами — первичная находится под вторичной.

Как проверить катушку зажигания

Основной параметр, по которому определяется работоспособность бобины, является сопротивление обмоток. Существуют усредненные показатели, говорящие о ее исправности. Хотя не всегда отклонения от нормы являются показателем неисправности.

С помощью мультиметра

С помощью мультиметра можно проверить катушку зажигания по 3 параметрам:

  1. сопротивление первичной обмотки;
  2. сопротивление вторичной обмотки;
  3. наличие короткого замыкания (пробой изоляции).

Следует учесть, что таким образом можно проверить только индивидуальную катушку зажигания. Сдвоенные устроены иначе, и необходимо знать схему вывода «первички» и «вторички».


Первичную обмотку проверяем присоединив щупы к контактам Б и К.

Измеряя «вторичку» подключаем один щуп к контакту Б, а второй к высоковольтному выводу.

Изоляцию замеряют через клемму Б и корпус катушки. Показания прибора должен быть не ниже 50 Мом.

Далеко не всегда у просто автолюбителя под рукой имеется мультиметр и опыт его использования, в дальней дороге проверка катушки зажигания указанным способом также недоступна.

Другие способы

Еще одним способом, особенно актуальным для старых автомобилей, в том числе и ВАЗах, будет проверка искры. Для этого центральный высоковольтный провод помещается на расстояние 5-7 мм от корпуса двигателя. Если при попытках завести машину проскакивает синяя или ярко-фиолетовая искра — бобина работает нормально. Если цвет искры более светлый, желтый, или она отсутствует вовсе, это может служить подтверждением ее поломки, либо неисправности провода.

Есть простой способ проверить систему с индивидуальными катушками. Если двигатель троит, нужно просто поочередно отсоединять питание катушек на заведенном двигателе. Отключили разъем и звук работы поменялся (машина задвоила) – катушка в порядке. Звук остался прежним – искра на свечу в этом цилиндре не поступает.

Правда проблема может быть и в самой свече, поэтому для чистоты эксперимента следует поменять местами свечу из этого цилиндра с любой другой.

Подключение катушки зажигания

Если при демонтаже вы не запомнили и не отметили какой провод к какой клемме шел, схема подключения катушки зажигания следующая. На клемму со знаком + или буквой Б (батарея) подается питание от аккумулятора, на букву К подключается коммутатор. Цвета проводов в автомобилях могут отличаться, поэтому проще всего отследить какой куда идет.

Правильность подсоединения важна, и в случае нарушения полярности можно испортить саму бобину, трамблер, коммутатор.

Вывод

Одним из важных узлов в автомобиле является бобина, создающая высокое напряжение для образования искры. Если в работе двигателя появляются провалы, он начинает троить и просто нестабильно работать – причиной может быть в ней. Поэтому важно знать, как проверить катушку зажигания правильно, а при необходимости и дедовским методом, в полевых условиях.

Б олее чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.

Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.

Классическая маслонаполненная катушка зажигания - «бобина» (что по-французски и означало «катушка») - была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…

Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми. Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.

Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!

И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.

Сухие катушки

Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.

Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.

Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.


Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…

Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.

Модуль зажигания – отказ от трамблера

Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.

Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.

Каждому цилиндру – по катушке!

Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.

Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.

Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…

К чему мы пришли?

Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.

Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их "потрохов", а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.

В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.

Одним из достоинств импульсных металлоискателей, является простота изготовления для них поисковых катушек . При этом с простой катушкой, импульсные металлоискатели имеют хорошую глубину обнаружения. В этой статье будут описаны наиболее простые и доступные способы изготовления поисковых катушек для импульсных металлоискателей своими руками.

Катушки, изготовленные описанными ниже способами изготовления, подойдут практически для всех популярных схем импульсных металлоискателей (Кощей, Клон, Тракер, Пират и др.).

  1. Катушка для импульсного металлоискателя из витой пары

Из провода витая пара, можно получить отличный датчик для импульсных металлоискателей. Такая катушка, будет иметь глубину поиска более 1,5 метра и обладать неплохой чувствительностью к небольшим предметам (Монетам, кольцам и т.д.). Для ее изготовления вам понадобиться провод витая пара (такой провод используется для интернет подключения и есть в продаже на любом рынке и компьютерном магазине). Провод состоит из 4 свитых пар провода без экрана!

Последовательность изготовления катушки для импульсного металлоискателя, из провода витая пара:

  • Отрезаем 2,7 метра провода.
  • Находим середину нашего куска (135 см) и отмечаем его. Затем от него отмеряем по 41 см и также ставим отметки.
  • Соединяем провод по отметкам в кольцо, как показано ниже на рисунке, и фиксируем его скотчем или изолентой.
  • Теперь начинаем обвивать концы вокруг кольца. Делаем это одновременно с обеих сторон, и следим, чтобы витки ложились плотно, без зазоров. В результате вы получаете кольцо из 3ох витков. Вот так у вас должно получится:

  • Полученное кольцо фиксируем скотчем. А концы нашей катушки отгибаем вовнутрь.
  • Затем зачищаем изоляцию проводов, и спаиваем наши провода, в следующей последовательности:

  • Места спайки изолируем при помощи термотрубок или изоленты.

  • Для вывода катушки, берем провод 2*0.5 или 2*0.75 мм в резиновой изоляции, длинной 1,2 метра, и подпаиваем его к оставшимся концам катушки и также изолируем.
  • Затем необходимо подобрать подходящий корпус для катушки, его можно купить готовый, или подобрать подходящего диаметра пластиковую тарелку и т.д.
  • Вкладываем катушку в корпус и фиксируем ее там при помощи термоклея, также фиксируем наши спайки и провода на выводы. Вы должны получить нечто подобное:

  • Затем корпус заклеивается, или если вы использовали пластиковую тарелку или поддон, то его лучше заполнить эпоксидной смолой, это придаст вашей конструкции дополнительную жесткость. Перед тем как заклеивать корпус, или заполнять его эпоксидной смолой, лучше провести промежуточные испытания работоспособности! Так как после склейки, исправить уже нечего не получится!
  • Для крепления катушки к штанге металлоискателя, можно использовать вот такой кронштейн (стоит он совсем недорого), или изготовить его подобие самостоятельно.

  • Ко второму концу провода подпаиваем разъем, и наша катушка готова к применению.

При испытании такой катушки с металлоискателей Кощей 5И были получены следующие данные:

  • Ворота железные – 190 см
  • Каска – 85 см
  • Монета 5 кос СССР – 30 см.

  1. Большая катушка для импульсного металлоискателя своими руками.

Тут мы опишем способ изготовления глубинной катушки 50*70 см, для импульсных металлоискателей . Такая катушка хорошо подойдет для поиска крупных металлических целей на большой глубине, но она не пригодна для поиска мелкого металла.

Итак, процесс изготовления катушки для импульсных металлоискателей:

  • Изготавливаем лекало. Для этого в любой графической программе, рисуем наше лекало, и распечатываем его в размере 1:1.

  • При помощи лекала, чертим контур нашей катушки на листе фанеры или ДСП.
  • Вбиваем по периметру гвозди, или вкручиваем шурупы (шурупы необходимо обмотать изолентой, чтобы они не царапали провод), с шагом 5 – 10 см.
  • Затем наматываем на них обмотку (для металлоискателя Клон 18 -19 витков) обмоточного эмаль провода 0.7-0.8мм, также можно использовать многожильный изолированный провод, но тогда вес катушки получиться немного больше.
  • Между гвоздиками, обмотку стягиваем кабельными стяжками, или скотчем. И промазываем свободные участки эпоксидной смолой.

  • После застывания эпоксидной смолы, вынимаем гвозди и снимаем катушку. Удаляем наши стяжки. К концам катушки подпаиваем выводы из многожильного провода длинной 1,5 метра. И обматываем катушку стеклотканью, с эпоксидной смолой.

  • Для изготовления крестовины, можно использовать полипропиленовую трубу диаметром 20 мм. Такие трубы продаются под названием «Трубы под термосварку».

  • Работать с полипропиленом можно с помощью промышленного фена. Нагревать его надо очень осторожно, т.к. при 280 градусах материал разлагается. Итак, берём два отрезка трубы, у одного из них нагреваем середину, проковыриваем дырку насквозь, расширяем её так, чтобы в неё пролезла вторая труба, нагреваем середину этой самой второй трубы (продолжая поддерживать середину первой в горячем состоянии) и вставляем одно в другое. Не смотря на сложное описание, особой ловкости это не требует — у меня получилось с первого раза. Два разогретых куска полипропилена склеиваются «насмерть», об их прочности можно не беспокоиться.
  • Разогреваем кончики крестовины и надрезаем их ножницами (разогретый полипропилен неплохо режется) с целью получения «выемок» для обмотки. Затем вставляем крестовину внутрь обмотки и, поочередно нагревая кончики крестовины с выемками, «запечатываем» в последних обмотку. При надевании обмотки на крестовину можно пропустить кабель через одну из труб крестовины.
  • Из отрезка такой же трубы изготавливаем пластинку (методом плющенья в горячем состоянии), изгибаем её буквой » П » и привариваем (опять же в горячем виде) к середине крестовины. Сверлим отверстия под всеми любимые болты от унитазной крышки.
  • С целью придания дополнительной прочности и герметичности заделываем оставшиеся щели всевозможными герметиками, заматываем сомнительные места стеклотканью с эпоксидкой, наконец, заматываем всё изолентой.

Вариант I

1. Кто открыл явление электромагнитной индукции?
а) X. Эрстед; б) Ш. Кулон;

в) А. Вольта; г) А. Ампер;

д) М. Фарадей; е) Д. Максвелл.

2. Выводы катушки из медного провода присоединены к чувствительному

ЭДС электромагнитной индукции в катушке?

    в катушку вставляется постоянный магнит;»

    из катушки вынимается постоянный магнит;

    постоянный магнит вращается вокруг своей продольной оси внутри катушки.

а) только в случае 1; б) только в случае 2;

в) только в случае 3; г) в случаях 1 и 2;

д) в случаях 1, 2 и 3.

3. Как называется физическая величина, равная произведению модуля В
индукции магнитного поля на площадь S поверхности, пронизываемой маг-
нитным полем, и косинус угла α между вектором В индукции и нормалью
n к этой поверхности?

а) индуктивность; б) магнитный поток;

в) магнитная индукция; г) самоиндукция;

д) энергия магнитного поля.


4. Как называется единица измерения магнитного потока?
а)тесла; б) вебер;

5.В точках 1. 2. 3 показано расположение магнитных стрелок (рис 68) Нарисуйте, как в этих точках направлен вектор магнитной индукции г) генри. В точках 1, 2, 3 показано расположение магнитных стрелок (рис. 68). Нарисуйте, как в этих точках направлен вектор магнитной индукции.

6Линии магнитной индукции поля идут слева направо параллельно плоскости листа, проводник с током перпендикулярен плоскости листа, и ток направлен в плоскость тетради. Вектор силы Ампера, действующей на проводник, направлен...

а) вправо; б) влево;

в) вверх; г) вниз.

Вариант II

1. Как называется явление возникновения электрического тока в замкну-
том контуре при изменении магнитного потока через контур?

а) электростатическая индукция; б) явление намагничивания;

в) сила Ампера; г) сила Лоренца;

д) электролиз; е) электромагнитная индукция.

2. Выводы катушку из медного провода присоединены к чувствительному
гальванометру. В каком из перечисленных опытов гальванометр обнаружит
возникновение ЭДС электромагнитной индукции в катушке?

    в катушку вставляется постоянный магнит;

    катушка надевается на магнит;

    катушка вращается вокруг магнита, находящегося внутри нее.

а) в случаях 1, 2 и 3; б) в случаях 1 и 2;

в) только в случае 1; г) только в случае 2;

д)только в случае 3.

3. Каким из приведенных ниже выражений определяется магнитный поток?

a) BS cosα б) ∆Ф/∆t

B)qVBsinα; г) qVBI;

д) IBl sin α .

4. Единицей изменения какой физической величины является 1 вебер?
а) индукция магнитного поля; б) электроемкости;

в) самоиндукции; г) магнитного потока;

д) индуктивности.

5. Нарисуйте картину линий магнитной индукции при
протекании тока через катушку (рис. 69), намотанную на
картонный цилиндр. Как будет меняться эта картина при:

а) увеличении силы тока в катушке?

б) уменьшении числа витков, намотанных на катушку?

в) в ведение в нее железного сердечника?

6. Проводник с током лежит в плоскости листа. По проводнику снизу проходит ток, и на него вверх действует сила Ампера, направленная от листа. Это может происходить, если северный полюс стержневого магнита поднесли...

а) слева; б) справа;

в) с передней стороны листа; г) с обратной стороны листа.

Ребят,не сдам эти задания еданственная 3-ка выйдет!помогайте) 1.Каково сопротивление 1м провода из константана диаметром 0,8 мм? 2.При

намотке катушки из медного провода ее масса возросла на 17,8 г,а сопротивление оказалось равным 34 Ом.Оцените по этим данным длину и площадь поперечного сечения провода?

3.К источнику тока с внут.сопротивлением 1 Ом подключили последовательно амперметр и резистор с сопротивлением 2 Ом.При этом амперметр показывал1 А.Что покажет амперметр,если использовать резистор сопротивлением 3Ом?

4.В цепи вольтметр показывает 3В,а амперметр 0,5 А.При силе тока 1А вольтметр показывает 2,5 В.Каковы ЭДС и внут.сопротивление источника?

5.на заряд 3Кл в электростатич.поле действует сила 6Н.Чему равна напряженность поля?

а.18 н/кл б.0,5 н/кл в.2н/кл г 24 н/кл д.среди ответов нет правильного

6.как изменится напряженность эл.поля точечного заряда,перенесенного из вакуума в среду с диелектрической проницаемостью,равной 81?

а.увеличится в 9 раз б.уменьшится в 9 раз в.увеличится в 81 г.уменьшится в 81 раз д.не изменится

10.При перемещении эл.заряда между точками с разностью потенциалов 8 В силы,действующие на заряд со стороны эл.поля,совершили работу 4 Дж.Чему равна величина заряда?

а.4кл б.32 кл в.0,5 кл г.2 кл д.нет правильного

11.заряд 2кл перемещается из точки с потенциалом 10 В в точку с потенциалом 15 В.Какую работу совершает при этом эл.поле?

а.10 дж б.-10 дж в.0,4 дж г.2,5 дж д.нет правильных

12.при перемещении заряда 3 кл из 1 точки в другую эл.поле совершает работу 6 дж.чему равна разность потенциалов между этими точками?

а.18 В б.2В в.0,5В г.9 В д.нет правильных

13.как изменится электроемкость конденсатора при удалении из него диэлектрика с диэлектрической проницаемостью равной 2?

1) Определите сопротивление нагревательного элемента электрической печи,выполненного из константановой проволоки с площадью поперечного сечения 1 мм в

квадрате и длиной 24.2м. 2)Удлинитель длиной 20 м сделан из медного провода диаметром 1.2 мм. Каково сопротивление удлинителя? Каково падение напряжения на нем, если по нему течет ток силой 10 А?

1)Определите сопротивление нагревательного элемента электрической печи, выполненного из константановой проволоки с площадью поперечного сечения 1мм2 и

длиной 24,2м

2) удлинитель длиной 20 м сделан из медного провода диаметром 1,2мм. Каково сопротивление удлинителя? каково падение напряжения на нем, если по нему течет ток силой 10А

Электрическая проводка выполнена выполнена из медного провода длиной 200 м и сечением 10мм^2. Каково ее сопротивление?Какого сечение необходимо выбрать

 

Возможно, будет полезно почитать: